Plný profil diaľnice tu je naliehavo potrebný, technické riešenie časti úseku sa ukázalo ako nevhodné (vedenie trasy cez ťažko stabilizovateľný zosuv), nové riešenie sa javí ako lepšie. K voľbe zlého riešenia prispeli šibeničné termíny pre projektantov v honbe za PPP projektmi ešte v roku 2008. Náprava chyby a nové projektovanie a povoľovanie až vo fáze výstavby spôsobí, že dokončenie úseku sa oproti zmluvnému termínu (jún 2017) omešká o viac ako 5 rokov.

Plný profil diaľnice je tu nevyhnutnosť. Žiaľ, ministerstvo sa v roku 2018 znovu vrátilo k zbytočne drahému riešeniu, keď ustúpilo neprimeraným požiadavkám niektorých obcí na zachovanie súčasnej cesty I. triedy aj potom, čo diaľnica prevezme vyše 80 % záťaže. Pre vozidlá, čo zostanú mimo diaľnice, by dlhodobo stačila súbežná cesta nižšej kategórie. Tá sčasti existuje a na časti úseku by bolo potrebné ju dostavať, ale s výrazne nižšími nákladmi ako si vyžiada chystané riešenie. Ak sa tu veľkorysá cesta I. triedy naozaj nevyužije ako súčasť budúcej diaľnice (dostavbou iba 2 pruhov) bude vedľa nej dobudovanie ďalších štyroch pruhov v stiesnenom teréne technicky náročné a drahé. Najmä z tohto dôvodu projekt v uplynulých 8 rokoch zamrzol už v pokročilej fáze prípravy, no bez zdrojov na realizáciu.

Pôvodný projekt NDS obsahuje napr. zbytočne dlhé mosty či neoptimálne (drahé) riešenie vetrania tunela Višňové. V roku 2012 súťaž na zhotoviteľa metódou "naprojektuj a postav" umožnila uchádzačom pôvodné riešenie výrazne zefektívniť. Uchádzač, ktorý v tendri predložil najnižšiu ponuku (Skanska + Strabag), túto možnosť využil a ponúkol výrazné zefektívnenie technického riešenia. Žiaľ, NDS na podnet druhého Doprastavu túto ponuku bez primeraného dôvodu vylúčila. Toto rozhodnutie v roku 2014 odobril aj Úrad pre verejné obstarávanie, vtedy v réžii nominantov Smeru-SD. Následne NDS prijala až tretiu ponuku v poradí od združenia Impregilo a Dúhy, ktoré žiadnu optimalizáciu technického riešenia tunelov či mostov neprinieslo. Nasledovali roky zlého riadenia stavby, snahy zhotoviteľa o výrazné dodatočné zvýšenie ceny, v roku 2019 pre štát nevýhodná dohoda o ukončení zmluvy a v roku 2020 nový výber zhotoviteľa. Vzhľadom na stav rozostavanosti však väčšina optimalizácií, ponúknutých v roku 2012, už nebude možná. Náklady citeľne zdvihne aj potreba sanácie rozostavaného tunela a mostov.

Veľkorysé a mimoriadne nákladné riešenie (56 mil. € za 3,8 km dvojpruhovej cesty, čo je viac ako treba napríklad na obchvat Prievidze s 50 tisíc obyvateľmi) je úplne neprimerané. Je potrebné hľadať podstatne menej nákladné napojenie cesty I/64 na diaľnicu D1.

S ohľadom na blížiace sa dokončenie súvislej D1 (síce neskoro ale skôr ako je reálne predĺžiť R1) nie je namieste očakávať výrazný rast dopravy cez Donovaly. Preto je ambícia spájať B. Bystricu s Ružomberkom rýchlocestou s viacerými tunelmi a celkovými nákladmi cca 1,8 miliardy eur prehnane ambiciózna. Je potrebné posúdiť aj iné varianty riešenia - napríklad cestou I. triedy s jednorúrovým tunelom popod Nízke Tatry a modernizáciou nadväzných úsekov jestvujúcej cesty, prípadne prepojením R1 od B. Bystrice smerom do Turčianskej kotliny (jej spojením s ťahom R3).