Týmto úsekom prechádza cca 12 tisíc vozidiel, z toho dvetisíc ťažkých (nad 3,5 tony). Jestvujúca diaľnica v polovičnom profile kapacitne zvládne aj o polovicu vyššiu dopravnú záťaž. Vnímanie potreby dobudovania druhej rúry Braniska súvisí skôr s uzatváraním tunela počas technologických odstávok z dôvodu údržby a opráv, čomu však nie je namieste prisudzovať rovnakú naliehavosť ako riešeniu iných úsekov, ktoré sú podobnou dopravou po nevyhovujúcej ceste zaťažené celoročne.

Dostavba na 4-pruh s druhou rúrou tunela Branisko (4,9 km) do 10 rokov je primeraná potrebám. Odhad nákladov až na úrovni 300 miliónov eur však považujeme za výrazne premrštený. Indikuje, že NDS pristupuje k plánovaniu projektov a ich nákladom benevolentne a bez účinnej kontroly nebude hľadať najefektívnejšie riešenie (hoci trasa je v tomto prípade daná, rizikom môžu byť prehnané požiadavky policajtov, hasičov i rôznych útvarov NDS a absentujúce pravidlá, ktorý by pri stavbách dopravnej infraštruktúry na Slovensku strážili primeranosť požiadaviek a projektovaných riešení).

Rozšírenie tohto úseku na plnohodnotný 6-pruh (vrátane odstavných pruhov) je potrebné, ale podstatne menej naliehavé ako rozšírenie viac zaťažených úsekov D1 od Bratislavy po Triblavinu a Senec.

Od roku 2008 projektované rozšírenie D1 na 6-pruh + obojstranné kolektorové pásy (spolu 10 pruhov!) až po Trnavu bolo prehnane veľkorysé a nákladné. Je škoda, že NDS upustila od kolektorov až potom, čo dlhé roky živila nesplniteľné očakávania a premárnila mnoho rokov prípravou zlého riešenia. O triezvejšom riešení bez kolektorov sa síce rozhodlo už pred viacerými rokmi, príprava rozšírenia D1 však od roku 2013 reálne nepokračuje, preto niektoré parametre riešenia nie sú známe, pričom predpokladané náklady zostávajú pomerne vysoké.

Úseky jestvujúcej cesty I/16 od Zacharoviec pri Rimavskej Sobote po obchvat Figy sú výrazne najhoršie na celom južnom ťahu. Ide o naliehavejší problém ako riešenie iba zriedka problémového horského prechodu Soroška, kde sa plánuje dlhý a nákladný tunel.

Úzku, kľukatú a neprehľadnú cestu za Rimavskou Sobotou (najhoršiu na celom južnom ťahu) je napriek nie vysokej intenzite dopravy primerané a potrebné nahradiť súvislou preložkou cesty, resp. 1/2-profilom pomerne nenáročných úsekov rýchlostnej cesty R2 Zacharovce - Bátka a Bátka - Figa spolu v dĺžke 14,5 kilometra. Pred finalizáciou prípravy však odporúčame preveriť možnosti optimalizácie technického riešenia a zníženia nákladov.

Pôvodný projekt NDS obsahuje napr. zbytočne dlhé mosty či neoptimálne (drahé) riešenie vetrania tunela Višňové. V roku 2012 súťaž na zhotoviteľa metódou "naprojektuj a postav" umožnila uchádzačom pôvodné riešenie výrazne zefektívniť. Uchádzač, ktorý v tendri predložil najnižšiu ponuku (Skanska + Strabag), túto možnosť využil a ponúkol výrazné zefektívnenie technického riešenia. Žiaľ, NDS na podnet druhého Doprastavu túto ponuku bez primeraného dôvodu vylúčila. Toto rozhodnutie v roku 2014 odobril aj Úrad pre verejné obstarávanie, vtedy v réžii nominantov Smeru-SD. Následne NDS prijala až tretiu ponuku v poradí od združenia Impregilo a Dúhy, ktoré žiadnu optimalizáciu technického riešenia tunelov či mostov neprinieslo. Nasledovali roky zlého riadenia stavby, snahy zhotoviteľa o výrazné dodatočné zvýšenie ceny, v roku 2019 pre štát nevýhodná dohoda o ukončení zmluvy a v roku 2020 nový výber zhotoviteľa. Vzhľadom na stav rozostavanosti však väčšina optimalizácií, ponúknutých v roku 2012, už nebude možná. Náklady citeľne zdvihne aj potreba sanácie rozostavaného tunela a mostov.

Jednotlivými úsekmi cesty I. triedy tu prechádza 4-až 8-tisíc vozidiel denne, z toho do 600 ťažkých (nad 3,5 tony). Výstavba diaľnice tu ešte dlho nebude opodstatnená

Za Michalovcami bude diaľnica D1 nadlho postačovať v polovičnom profile, výstavba 4-pruhu nebude opodstatnená.

Vyše 15 tisíc vozidiel, z toho 3,8-tisíca ťažkých, znamená pre tunel Horelica pri Čadci o polovicu vyššie zaťaženie v porovnaní s tunelom Branisko, ktorý má rovnako iba jednu tunelovú rúru. Časté priebežné uzatváranie tunela Horelica v dôsledku kolón nateraz súvisí aj s križovatkami iba kilometer za tunelom, kde sa tvoria kolóny siahajúce až do tunela. Po otvorení nasledujúceho úseku Čadca - Svrčinovec od roku 2021 by sa situácia mala citeľne zlepšiť, no dostavba na plný profil bude aj tak potrebná a je lepšie k nej pristúpiť skôr ako tu dopravná záťaž po otvorení ďalších úsekov D3 ešte viac stúpne.

S ohľadom na vysokú intenzitu dopravy a až bezmála 4-tisíc ťažkých vozidiel (nad 3,5 tony) je tu dostavba na 4-pruh opodstatnená.

Úsek má riešiť horský prechod Soroška. Ten v skutočnosti patrí k najmenej problémovým na Slovensku. Prečo? Nízka intenzita dopravy, prijateľný podiel ťažkých vozidiel, trasa kompletne mimo obcí a v stúpaní z východu aj prídavný pruhu pre pomalé vozidlá. Viaceré iné cestné horské prechody na Slovensku sú nebezpečnejšie a potrebujú riešenie naliehavejšie. Ani v rámci južného ťahu Soroška nie najhorším úsekom, ide skôr o politikmi zveličený problém.

Prieťah obce Jablonov nad Turňou na tomto úseku už v minulosti vyriešil obchvat. Výstavba R2 s tunelom Soroška - s rizikami v krasovom území - by znamenala aj výstavbu už druhého obchvatu tejto obce.

Po dostavbe úseku D1 Hubová - Ivachnová bude súčasná cesta I/18 pri Ružomberku kapacitne postačovať s veľkou rezervou. Nevyžiada si budovanie úseku R1, keďže po jestvujúcej ceste zabezpečí napojenie na D1 aj východne od Ružomberka (v mieste kríženia jej trasy s diaľnicou D1). Samozrejme bez zdržaní, ktoré na ceste I/18 medzi Ivachnovou a Ružomberkom vznikajú v súčasnosti, keď chýba diaľnica D1.

S ohľadom na blížiace sa dokončenie súvislej D1 (síce neskoro ale skôr ako je reálne predĺžiť R1) nie je namieste očakávať výrazný rast dopravy cez Donovaly. Preto je ambícia spájať B. Bystricu s Ružomberkom rýchlocestou s viacerými tunelmi a celkovými nákladmi cca 1,8 miliardy eur prehnane ambiciózna. Je potrebné posúdiť aj iné varianty riešenia - napríklad cestou I. triedy s jednorúrovým tunelom popod Nízke Tatry a modernizáciou nadväzných úsekov jestvujúcej cesty, prípadne prepojením R1 od B. Bystrice smerom do Turčianskej kotliny (jej spojením s ťahom R3).

Veľmi nízka dopravná záťaž na prihraničnom úseku znamená, že výstavba diaľnice tu ešte dlho nebude opodstatnená a aj vo vzdialenom horizonte má zmysel uvažovať iba s 2-pruhovým riešením

Dostavba diaľnice D1 až po hranicu s Ukrajinou bude opodstatnená až v prípade dramatického nárastu dopravy, a aj potom iba v polovičnom profile. Je potrebné ju realizovať súčasne s nadväzujúcim úsekom na ukrajinskej strane, keďže trasovanie D1 počíta s novým miestom cezhraničného prepojenia. Bez pokračovania za ukrajinskou hranicou by si tento úsek D1 vyžiadal navyše až 4-kilometrový privádzač k súčasnému hraničnému prechodu Vyšné Nemecké a znamenal by predĺženie súčasnej trasy.

Úseky jestvujúcej cesty I/16 od Zacharoviec pri Rimavskej Sobote po obchvat Figy sú výrazne najhoršie na celom južnom ťahu. Ide o naliehavejší problém ako riešenie iba zriedka problémového horského prechodu Soroška, kde sa plánuje dlhý a nákladný tunel.

Úzku, kľukatú a neprehľadnú cestu za Rimavskou Sobotou (najhoršiu na celom južnom ťahu) je napriek nie vysokej intenzite dopravy primerané a potrebné nahradiť súvislou preložkou cesty, resp. 1/2-profilom pomerne nenáročných úsekov rýchlostnej cesty R2 Zacharovce - Bátka a Bátka - Figa spolu v dĺžke 14,5 kilometra. Pred finalizáciou prípravy však odporúčame preveriť možnosti optimalizácie technického riešenia a zníženia nákladov.